Strömungsabriß/Fullstall
Wie sieht diese Flugfigur aus?
Im Fullstall verliert der Gleitschirm seine Flugfähigkeit vollständig. Mit mehr oder weniger stark deformierter Kappe, die heftig raschelt und schlägt, geht es mit hoher Sinkgeschwindigkeit abwärts.
Wo kommt diese Flugfigur in der Praxis vor?
In der Regel muß der Fullstall vom Piloten aktiv eingeleitet werden. In turbulenter Luft kann aber ein stark angebremster Gleitschirm den kritischen Anstellwinkelbereich überschreiten und stallen. Wir fliegen den Fullstall, um den Punkt des Strömungsabrißes zu ertasten. Eine Ausleitung in dieser Phase kann aber ein extremes Vorschießen der Kappe zur Folge haben, dieses ist beim geflogenen Fullstall nicht der Fall.
Wie wird diese Flugfigur eingeleitet?
Vor der Einleitung müssen die Bremsen des Schirms verkürzt werden. Dies geschieht durch 0 bis 3 -maliges Wickeln der Bremsleinen um die Hand. Der Daumen bleibt dabei frei, damit man anschließend eine Faust machen kann, womit ein versehentliches Abwickeln der Bremsleinen während des Stalls vermieden wird.
Richtig gebremst ist die Kappe dann, wenn durch die Wicklungen die Hinterkante des Gleitsegels noch nicht heruntergezogen wird, der Leerweg der Steuerleinen jedoch herausgenommen ist. Besser eine Wicklung zu wenig, als zuviel, denn sonst wird der Schirm bereits vorbremst! Jetzt werden beide Bremsen zügig und gleichmäßig vollständig nach unten gezogen, bis die Arme ganz ausgestreckt sind. Der Schirm verliert dabei abrupt seine Fahrt (die Fahrtgeräusche nehmen ab) und verschwindet aus dem Blickfeld des nach oben schauenden Piloten. Das anschließende Nach-hinten-Kippen des Piloten (je nach Schirmmodell mehr oder weniger stark ausgeprägt) ist ein unangenehmes Gefühl, ein Ins-Leere-fallen, auf das man vorbereitet sein muß. Nichts ist nämlich gefährlicher beim Stall, als ein durch den Schreck des Wegkippens verursachtes Freigeben der Bremsen. Die Bremsen bleiben also konsequent unten, obwohl der Bremsdruck kurzfristig weniger wird, trotzdem- die Hände bleiben unten (gegebenenfalls kann man sich am Gurtzeug festhalten, wenn nicht der Griff für die Rettung im Weg ist).Wenn der Pilot unter die Kappe zurückgependelt ist, erfolgt meist ein sehr starker Zug auf die Bremsleinen (der Schirm ist nun wieder im Blickfeld des nach oben schauenden Piloten). Der Schirm möchte ja wieder Fahrt aufnehmen und muß durch ein nachdrückliches Untenhalten der Bremsen zum Fullstall gezwungen werden. Achtung vor einem einseitigen Hochreißen einer Hand. Die ausgestreckten Bremsen bleiben unten, am besten an den Körper angepreßt.
Verlauf der Flugfigur
So lange die Arme in der oben beschriebenen Weise konsequent unten gehalten werden, bleibt der Schirm im Fullstall. Mit nach vorne gebogenen Flügelenden, die meistens heftig schlagen, geht es in einem steilen Gleitpfad nach hinten abwärts (Rückwärtsflug).
Ausleitung der Flugfigur
Zum Beenden des Fullstall werden die Hände einfach wieder zügig (1- 2 Sekunden) und gleichmäßig nach oben geführt. Bei manchen Hochleistern kann ein Verhängen der Flügelenden durch ein zweistufiges Ausleitverfahren vermieden werden: etwas langsameres Hochführen der Bremsen, bis sich die Flügelenden strecken(Bremsen sind etwa in Höhe der Hüften) und anschließendes zügiges Ausleiten bis nach oben. Generell gilt aber: lieber zu schnell, als zu langsam ausleiten. Es ist allerdings ganz normal und ein Zeichen daß der Schirm wieder Strömung aufnimmt, wenn die Kappe deutlich nach vorne schießt. Die Wicklungen werden von den Händen entfernt, damit wir nicht anschließend mit angebremstem Schirm fliegen. Eine insgesamt zu langsame Ausleitung oder ein Verharren mit den Bremsen nach der ersten Phase der Ausleitung birgt die Gefahr, in den Sackflug und eventuell ins Trudeln zu kommen.
Mögliche Fehler und Gefahren
Bei der Einleitung und während des Stalls
Sehr asymmetrisches Durchbremsen |
Trudeln, Twist |
Bremsen werden beim Zurückkippen freigegeben |
Gefahr sehr starken Überschießens |
Ein oder beide Arm/e werden während des Stalls durch ungenügendes Untenhalten hochgerissen |
unkontrolliertes Ausleiten, evtl. asymmetrisch |
Zu starkes Verkürzen der Bremsen |
Schirm bleibt nach dem Ausleiten im Sackflug, evtl. Trudeln |
Zu schwaches Verkürzen der Bremsen |
Stall sehr unruhig, ständiges Wegkippen und Vorschießen des Schirmes |
Ungleichmäßiges Verkürzen der Bremsen |
Trudeln, asymmetrisches Ausleiten |
Bei der Ausleitung
Zu langsames Ausleiten |
Schirm kommt nicht nach vorne, bleibt im Sackflug, dabei höchst trudelanfällig |
Sehr schnelles, plötzliches Freigeben der Bremsen |
sehr weites Vorschießen der Kappe evtl. mit Frontstall |
Asymmetrische Ausleitung |
Der Stall wird einseitig verzögert ausgeleitet, was in der Regel seitliches Vorschießen des Segels, verbunden mit evtl. schwierigen seitlichen Einklappformen (Verhängern), nach sich zieht. Besonders in Verbindung mit zu langsamem Ausleiten wird durch asymmetrisches Freigeben der Bremse das Trudeln eingeleitet |
Ungenügendes Freigeben der Bremsen |
die Normalfluglage wird solange nicht erreicht, solange der Pilot zuviel bremst. Der Schirm bleibt im kompletten oder einseitigen Stömungsabriß |
Erneutes Herunterziehen der Bremsen während der Schirm nach vorne kommt (in der Meinung, der Schirm würde zu weit vorschießen) |
starkes Wiederanbremsen, kann den Schirm aufgrund der Vorbremsung durch die Wickelung abrupt wieder in den Stall fallen lassen |